Introduction

       L’offre commerciale des vélos de route et de triathlon/CLM est actuellement pléthorique. Distribuée par différents acteurs, qu’il s’agisse des vélocistes, des grandes enseignes sportives, ou sur internet, il est souvent difficile de s’y retrouver et de se faire une idée du bon vélo pour son propre usage. C’est sans compter les nombreux achats d’occasion qui ne sont pas toujours adaptés, avec bien souvent des erreurs de taille, voire de type de vélo.

         Ce topo, issu de ma propre expérience et de celle de mes camarades de club, a pour modeste ambition de faire une synthèse des différents produits actuellement disponibles sur le marché, afin de vous donner quelques clés au moment d’envisager de changer de destrier. Il est bien sûr perfectible et vos retours et conseils seront les bienvenus.

1)    Le cadre 

        Un vélo, c’est d’abord un « kit cadre », c'est-à-dire l’ensemble formé par :

• Le cadre lui-même
• La fourche
• La tige de selle (dans certains cas, intégrée)
• Et dans certains cas l’ensemble potence+cintre si c’est intégré (notamment pour les vélos de CLM récents et certains vélo de route aéro). 

        Le choix du cadre est fondamental car c’est lui qui détermine en grande partie le type de pratique, la position du cycliste, le niveau de performance mais aussi de confort de la machine. C’est aussi l’élément le plus cher du vélo ; alors autant bien choisir !

 

Le matériau

Trois matériaux sont utilisés actuellement :

• L’aluminium : pour les vélos d’entrée et de milieu de gamme.

-          Les + : bon marché, solide (se plie mais ne casse pas), assez léger et assez rigide si on y met un peu le prix ;

Permet à la fois d’équiper les cyclistes débutants, mais aussi des + expérimentés si on choisit un bon cadre avec de bonnes roues.

-          Les - : lourd et souple si trop basique

• Le carbone : milieu à très haut de gamme :

-          Les + : rigide voir très rigide, mais sur certains cadres peut s’avérer aussi très confortable, tout dépend de la conception et de l’orientation des couches de carbone et de résine ;

Léger voir très léger

-          Les - : cher

• Le titane : encore assez marginal. Réputé confortable. Essentiellement sur des vélos sur mesure « haute couture ».

 

La géométrie

                Deux éléments sont importants dans la géométrie d’un vélo, il s’agit du « reach », qui correspond à la « longueur » du cadre (donc à sa taille), et du « stack », qui correspond à la « hauteur » du cadre :

 

source : http://trekroad.typepad.com/trekroad/

 

          On utilise également le « drop », qui est la différence de hauteur entre la selle et le cintre.

          C’est notamment la hauteur de la douille de direction (partie du cadre située entre la fourche et la potence) qui induit le stack.

          Ainsi, un cadre bien choisi permet d’avoir une hauteur de guidon naturellement satisfaisante, et donc de se passer d’ajustements sur les entretoises (rondelles sous la potence) ou sur la potence elle-même. On considère en général que 2.5cm de hauteur d’entretoises est un maximum raisonnable, l’idéal étant d’en avoir le moins possible ; avec une potence légèrement montante (5 à 10°) ou horizontale.

          En effet, trop d’entretoises provoque une perte de rigidité sur la direction, et pourrait théoriquement fragiliser le pivot de la fourche (prolongement de la fourche qui passe dans la douille puis au dessus) du fait des contraintes latérales (notamment en danseuse).

Il faut préciser également que depuis quelques années, des cadres spécifiques pour les femmes sont disponibles. Le reach est souvent plus court, et l’angle du tube de selle différent. A essayer !

 

Pour le choix de la taille du cadre, je vous renvoie à cette page du wiki : http://www.triclair.com/wiki-triathlon/geometrie-de-votre-velo-49-article.htm

 

Trois géométries peuvent être distinguées, avec pour chacune un usage précis.

• Les cadres « confortables », destinés à un usage d’endurance, pour les cyclistes cherchant le confort d’avantage que la performance. Le Stack est haut, le cintre est donc haut, le drop est donc faible voir nul. Le cycliste a une position assez haute, tenable plusieurs heures.

Par ailleurs, la conception de ces cadres est souvent étudiée pour avoir un maximum de confort et de filtration des vibrations.

  Dans cette catégorie, voici la liste non exhaustive des cadres reconnus :

-   En alu : Btwin® Triban et Alur, Lapierre® Audacio, Specialized® Secteur (Dolce pour les dames), Cannondale® Synapse alu, Trek® domane alu (Lexa pour les dames), Giant® Defy (Invite pour les dames), etc etc.

-   En carbone : Lapierre® Pulsium et sensium, Spé® Roubaix (Ruby pour les dames), Cannondale®Synapse, Trek® Domane (Silque pour les dames), Giant® Defy composite, Look® 566, Scott® Solace, BMC® GF*, Focus® Donna (pour dames) etc.

 

• Les cadres « performance » : ce sont les purs cadres de vélo de course. Rigides, légers, de + en + confortables. La position est exigeante : le stack est bas, le drop est élevé, permettant une position agressive et aérodynamique.

 

                 De mon point de vue, pour le triathlète de niveau moyen, c’est le type de cadre le plus adapté à notre pratique, notamment dans la région Rhône Alpes où le relief et les parcours cyclistes sont au moins vallonnés, voire franchement montagneux. Ce type de cadre est polyvalent et passe partout : excellent en ascension, très bon sur le plat et en relance.

                Avec juste une nuance : un cadre trop exigeant, c'est-à-dire trop rigide, peut être un frein en cas de fatigue ou dans les périodes de reprise d’entrainement (l’hiver) ; on a alors l’impression désagréable de subir le vélo.

                Par ailleurs, depuis quelques années, deux types de cadres typés course/compétition sont en concurrence : les cadres « classiques », à tubes ronds, et les cadres « aérodynamiques », à profil optimisé. Il semblerait que cette dernière catégorie soit particulièrement intéressante en triathlon si on ne possède qu’un seul vélo, puisqu’elle permet un compromis entre vélo de route standard et vélo de CLM.

                Dans cette catégorie, quelques cadres connus et reconnus :

-   Alu : Spé® Allez, Cannondale® Caad 12 : 2 bêtes de course, très rigides.

-  Carbone : Trek® Emonda, Lapierre® Xelius, Btwin® Mach, Spé® Tarmac (Amira pour les dames), Cannondale® supersix, Look® 695, Scott® Addict, Cervélo® R*, BMC® SLR*, etc etc

-   Aéro : Lapierre® Aircode, Look® 795, Spé® Venge (Alias pour les dames), Scott® Foil, Cervélo® S*, Trek® Madone etc.

 

• Les cadres de contre la montre : très répandus dans le triathlon, ils n’en restent pas moins relativement exclusifs en terme d’usage, surtout pour un triathlète moyen. Très rigides, la position est forcément très agressive : un stack bas, un drop très important, et un reach raccourcit. L’angle du tube de selle est également décalé vers l’avant, pour pédaler d’avantage vers l’arrière. En fonction des modèles, certains respectent les règles de l’union cycliste internationale, d’autres non, ce qui permet des géométries originales. A utiliser sur parcours roulants ou au maximum vallonnés…même si certains triathlètes de haut niveau font l’Embrunman avec des vélos de chrono !

 

Quelques modèles : Scott® Plasma, Spé® Shiv, Cervélo® P*, Kuota® Kalibur et kueen-k, Argon® 18 e114, Look® 796, BMC® TM*, etc… 

2)    Les roues

                Après le cadre, les roues sont le 2^e composant le plus important dans un vélo. Là aussi, la gamme est très variée et très dense. Quelques éléments sont importants pour se repérer : 

- La jante : c’est l’élément essentiel. Plus elle est lourde, plus la roue est difficile à faire tourner, mais plus elle gardera sa vitesse une fois lancée : c’est l’inertie. Les jantes actuelles soit en alu, soit en carbone, soit en mélange des deux. Plus elle est haute et plus elle est aéro, à l’extrême elle peut être paraculaire (pleine, sans rayons). 

- Les rayons : plus il y en a, plus la roue est lourde ; ils peuvent être en acier, en alu, ou en carbone. Ils ont un rôle à jouer dans la rigidité de la roue.

- Le moyeu : il joue son rôle dans le poids globale de la roue (même si son poids est peu important puisque joue un moindre rôle dans l’inertie) et dans la rigidité latérale de la roue (en fonction de ses flasques sur lesquelles se fixent les rayons). La qualité de ses roulements compte aussi dans sa fluidité. 

- Le pneumatique : deux possibilités : pneu ou boyau.

è Le pneu se monte sur une sorte de rail, avec chambre à air ou sans (tubeless-encore rare). La jante est plus lourde. La réparation et l'entretien sont faciles.

è Le boyau se colle (2 fois/an minimum) sur une jante légèrement concave, plus légère. En cas de crevaison, le mieux est de changer de boyau, ce qui peut s’avérer 1) compliqué et 2) cher car le boyau crevé n’est pas toujours réparable. En terme de confort, de tenue de route, le boyau est réputé meilleur, même si les pneus ont fait de gros progrès ces dernières années. Le débat n’est toujours pas clôt… Reste qu’en cas de crevaison, globalement, une roue à pneu apporte plus d’assurance. De mon point de vue, aujourd’hui, le boyau ne doit s’envisager que sur une jante full carbone dans un but de légèreté optimale.

 

Il existe donc plusieurs types de roues :

• Les roues en alu d’entrée de gamme : elles équipent les vélos d’entrée et de milieu de gamme. Une jante basique, lourde ; beaucoup de rayons, un moyeu basique. Poids > 1700g pour la paire. A pneus. Elles sont solides. Leur usage : les cyclistes débutants, ou les cyclistes expérimentés qui veulent une paire de roues à toute épreuve (pour l’hiver notamment).

 

• Les roues en alu de milieu de gamme : ce sont les plus polyvalentes, les plus faciles à entretenir, pour un prix contenu (300 à 1000€ environ), sans aucun doute le meilleur compromis pour le cycliste et le triathlète moyen qui ne veut qu’une seule paire de roues « à tout faire ». Idéalement, elles pèsent 1500g la paire. A pneu de préférence (à quoi bon avoir la lourdeur d’une jante alu et les inconvénients du boyau en cas de crevaison ?). Inertie correcte, permettant à la fois d’envoyer sur le plat, et de relancer en bosse. Attention à ne pas choisir un profil de jante en alu trop haut, car l’inertie est alors bien plus importante (exemple : Mavic® Cosmic élite).

Une remarque : les vélos en carbone de milieu de gamme (budget entre 2000 et 3000€) sont de plus en plus vendus avec des roues alu d'entrée de gamme, et non identifiables car non distribuées dans le commerce (elles sont spécialement fabriquées pour le manufacturier de cycles). Il est dommage d'acquérir un beau cadre avec des roues qui ne lui sont pas à la hauteur ; alors n'hésitez pas à questionner le vendeur sur la véritable valeur des roues qui sont proposées, et si besoin prévoyez une rallonge de 150-200€ pour remplacer les roues d'origines. 

 

Quelques modèles « phares » : Mavic® Ksyrium (ksyrium<élite<pro<pro SL<pro Exalith) (distribuées et réparables partout en France, solides, très répandues, la « élite » étant probablement le meilleur compromis) ; Fulcrum® racing (5<3<0) ; Shimano® RS81 ou autre, Campagnolo® Neutron, Eurus ou autre, American Classic® Sprint, 420 aero ou autre, etc.

Un modèle original, la Mavic® R-Sys, avec sa jante alu mais ses rayons en carbone, très légère.

On trouve aussi de plus en plus de modèles « artisanaux », avec souvent un rapport poids/prix très intéressant : Asterion® Silver race 22, Makadamm® xstart, etc. En revanche, pour le SAV, ça peut être un peu compliqué (sauf si achetées dans la région).

  

·      Les roues à profil moyen/haut (>30mm), en carbone et en aluminium : ce sont des roues à profil relativement haut donc aérodynamique, à pneus (quelques fois en boyaux mais faible intérêt). La jante est lourde puisque composée à la fois d’une partie en alu, rehaussée par une flasque en carbone, et donc possède une inertie importante. Les rayons sont fixés soit sur la flasque carbone, soit sur la jante alu (passant au travers de la flasque, comme sur les Mavic® Cosmic SLS). Leur usage : les parcours roulants ou vallonnés. En montée, elles peuvent être plus difficiles à emmener, tout dépend de la puissance athlétique du cycliste.

 

 

                Quelques modèles phares : Mavic® Cosmic SL*, Shimano® RS81 C35/50, Campagnolo® Bullet 50, Zipp® 60 clincher, (nouvelles) Mavic® Cosmic 40c et Cosmic 40 élite (conception originale mais chères ; semblent assez polyvalentes) 

 

·      Les roues full carbone à profil haut (>50mm) : usage finalement assez proche des roues à jantes carbone+alu vues précédemment = parcours roulant et vallonnés. Pas forcément très lourdes (quoique…) mais assez inertes ; en revanche très aéro. Le must sur un vélo de chrono. Peuvent être à boyaux ou à pneus.

Cependant, théoriquement, à pneus, le problème est dû à l’échauffement de la jante lors du freinage : la jante peut se déformer sous la pression de la chambre à air, qui elle-même peut exploser. Cependant, ce genre d’incident semble rare…et dépend de la qualité et de la conception de la jante en carbone. Donc pourquoi pas ?

Mirinda Carfrae, Sebastian Kienle, ou encore Jan Frodeno ont couru Kona 2014 avec des Zipp® firecrest carbon clincher, à pneu donc. Tony Martin remporte régulièrement ses CLM en pneu également...

Quelques modèles : Zipp® 808, Mavic® Cosmic CXR 80, Corima® Up S, etc.

 

• Les roues full carbone à profil bas (25 à 50mm) : très légères (<1400g la paire), très faciles à relancer, très efficaces en montagne, mais s’en sortent bien sur le plat si pas trop basses ; le profil le plus polyvalent serait 40mm de hauteur. Obligatoirement plus légères à boyaux qu’à pneus.(avec les mêmes réserves que les jantes hautes, cf ci dessus).

 

                Quelques modèles : Matrix® T38-T50, Corima® Winium, Viva S et aéro, Zipp® 202 et 303, Campagnolo® Bora 35, Sonic® Super ou autre, Mavic® Cosmic ultimate…

                De + en + de monteurs artisanaux : Stevan11®, Asterion®, GT race wheel®…

                A savoir, prix des roues full carbone : de 600 à 4000€ !

 

3)    Le groupe

                Troisième élément d’un vélo, le groupe : c’est l’ensemble formé par la mécanique « fine » : manettes, dérailleurs, pédalier, chaine/cassette, freins.

 

                En gros, il y a quatre gammes :

-          L’entrée de gamme : lourds mais bon marché

-          Le milieu de gamme : bon compromis entre poids, prix, ergonomie.

-          Le haut de gamme : léger mais cher

-      Les groupes électriques : apparus sur le marché il y a environ 2 ans, on en voit de plus en plus. Avantages : une indexation très précise, des changements de vitesse fluides et rapides. Inconvénients : la batterie, le poids, le prix.

 

                Trois fabricants, avec par ordre de gamme :

-          Shimano® : Tiagra < 105 < ultegra < Dura Ace, et en électrique Ultégra Di2 et Dura Ace Di2

-          Sram® : rival < force < red

-          Campagnolo® : veloce < centaur/athena < chorus < record < super record et en électrique Athena EPS, record et super record EPS. 

             En précisant qu’un dérailleur d’entrée de gamme bien réglé vaut mieux qu’un haut de gamme mal indexé ! Enfin, De mon point de vue, à budget équivalent, les roues comptent plus que le groupe. 

       Globalement, pour un cycliste/triathlète moyen, le meilleur compromis est un groupe de type Shimano® 105 ou ultégra, Campagnolo® athena ou chorus, ou enfin Sram® force. Si le budget le permet, on peut toujours passer sur du haut de gamme, ou bien sûr sur de l’électrique.

Attention au choix des braquets, notamment au niveau du pédalier :

- le triple plateau passe partout mais est lourd

- le compact (un petit et un gros plateau, avec maxi 16 dents d'écart, exemple 34/50 ou 36/52) permet aussi de passer partout, seuls les plus puissants pourraient se sentir limités sur le plat avec un 50 dents (encore que, avec un 11 dents à l'arrière, et à une cadence de pédalage de 85/min, ça correspond à 50km/h...)

- le double plateau "classique" (un moyen (≥38 dents) et un "très" gros plateau (≥51)) : à éviter en montagne sauf pour les plus puissants, pourquoi pas en plaine. 

La cassette arrière a elle aussi son importance. Avec le 11 vitesses devenu standard, le 12-27 est idéal, sans trou dans les dentures. En 10V, 12-25 ou 27 est le plus polyvalent ; éventuellement 11-23 pour la plaine et les plus puissants.

Souvenez vous qu'avec un braquet de 38x25, à 80/min de cadence de pédalage, on est déjà à 15.5km/h ; ce qui signifie que dans les parties les plus raides, à une vitesse inférieure, vous pédalerez "en force". Mieux vaut donc adopter soit un plateau plus petit (donc un pédalier compact), soit un pignon plus grand (27 ou 28 dents). 

 

Synthèse : quel vélo pour quel usage ?

 Pour le débutant :

-         de préférence un cadre alu, plutôt confortable ; sauf si d'emblée on recherche la performance (dans ce cas prendre une géométrie + aggressive), ou sauf si on a les moyens d'acquérir directement du carbone.

-          des roues d’entrée ou milieu de gamme en alu ;

-          un groupe Shimano® tiagra ou, mieux, 105, avec un triple plateau ou un compact.

Ce vélo pourra ensuite être conservé pour les sorties hivernales du débutant devenu chevronné.

·         Pour le compétiteur qui recherche un vélo passe partout :

-         un cadre typé compétition, alu si budget serré, sinon carbone ;

-       des roues alu milieu de gamme au moins pour les entrainements et +/- des roues plus spécifiques selon les besoins (et le budget !) : full carbone basses (à boyaux) pour la montagne, ou profil haut aéro pour les parcours roulants.

-         Groupe de milieu ou haut de gamme avec des braquets adaptés au relief.

-      Pour le triathlète, un prolongateur. Dans ce cas, essayer de monter le cintre le plus bas possible pour optimiser la position « aéro » et tenter de se rapprocher de la position d’un vélo de CLM ; on peut aussi raccourcir la potence pour garder une distance selle/cintre stable et conserver presque la même position sur les cocottes.

·         Pour le cyclotouriste ou le compétiteur qui a mal aux cervicales, on peut faire le même type de montage mais avec un cadre « confortable » (sans prolongateur – sinon ce n’est pas logique !).

·         Enfin, pour le triathlète qui recherche un vélo typé vitesse :

-          Un cadre de contre la montre

-          Des jantes hautes soit alu/carbone soit full carbone

-     Un groupe milieu/haut de gamme, le must étant l’électrique puisque permettant la double commande des vitesses (prolongateur + cintre), le tout avec un double plateau 39/52 voir 53 (Tony Martin utilise un 58 dents !).

 

Enfin, en cas d’achat d’occasion, faites très attention : beaucoup de transactions sont faites sur des produits peu ou pas adaptés pour l’acheteur. La taille est le premier problème, et ensuite, le type de cadre. Le matériau et la marque ne sont pas les seules choses qui comptent dans le choix d’un vélo ! N’hésitez pas à demander conseil à vos collègues de club plus expérimentés.

 

En espérant que ce topo sera utile à certain(e)s d’entre vous,

Sportivement,

 

Rom